Москва- это крупный мегаполис, в котором исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей. В условиях сложной городской инфраструктуры, любое, даже минимальное изменение сложившейся системы магистралей приведет к нарушению привычного ритма жизни города. В то же время, увеличение потоков автотранспорта и массовая застройка «спальных районов» приводит к хроническим пробкам на дорогах нашего города. С этой проблемой москвичи и гости столицы сталкиваются уже сегодня.

 

Москва- это крупный мегаполис, в котором исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей. В условиях сложной городской инфраструктуры, любое, даже минимальное изменение сложившейся системы магистралей приведет к нарушению привычного ритма жизни города. В то же время, увеличение потоков автотранспорта и массовая застройка «спальных районов» приводит к хроническим пробкам на дорогах нашего города. С этой проблемой москвичи и гости столицы сталкиваются уже сегодня.

Немного из истории

Московские власти в прошлом веке не раз всерьез обсуждали возможность строительства еще одного транспортного кольца. В 1903 году началось строительство малого кольца московской железной дороги, а первые регулярные грузовые перевозки начались в 1908 году. По замыслу разработчиков этого проекта, она должна была стать дорогой высочайшего технического уровня, и перевозить не только грузы, но и пассажиров. Однако, эта идея так и не воплотилась до конца в жизнь, так как до центра города было далеко, а потоки пассажиров были незначительны. Периодически городские власти возвращались к этому вопросу, но его не удалось реализовать из-за отсутствия необходимых финансовых средств.

Строительство нынешнего третьего транспортного кольца началось в 1994 году по решению московского правительства. Причиной его создания было значительное увеличение транспортных потоков, постоянные автомобильные пробки в центре города. По данным мэрии в городе сейчас насчитывается более 2 млн. личных автомобилей, свыше 5 тысяч автобусов и 200 тысяч грузовиков. В пределы Садового кольца сейчас каждый час въезжает 35 тысяч авто и паркуется более 70 тысяч. В час пик внутри Садового одновременно движется более 100 тысяч машин со скоростью не более 6 км/час. Власти Москвы разработали также план организации т.н. «перехватывающих парковок», которые вместе с 3 кольцом должны будут разгрузить центр города. Первоначально планировалось завершить строительство в 2005 или 2008. Оно было связано, прежде всего, с большим объемом работ и значительными финансовыми расходами, часть из которых должен был компенсировать федеральный центр.

Сложности у московских властей начались практически с самого начала строительства. Возникали проблемы с переселением людей из жилых домов, намеченных по плану к сносу. Люди отказывались переезжать, объясняя это тем, что им предлагали неравноценное жилье взамен. Уже после дефолта 98-го начались проблемы с финансированием. В итоге, на многих участках третьего кольца строительство было заморожено. Московское правительство вынуждено было искать обходные пути для того, чтобы завершить начатый грандиозный проект. Одним из таких способов было значительное удешевление строительства. Это в свою очередь вело к ухудшению экологической ситуации и другим отрицательным факторам.

Нешуточные страсти вокруг тоннеля

Одним из самых сложных в техническом отношении и наиболее скандальных проектов стал Лефортовский тоннель. Об этом строительстве в свое время немало писали газеты, обсуждая различные варианты. Было предложено два основных проекта: проходка открытым способом и строительство глубокого тоннеля. Рассматривались и различные промежуточные решения.

Общественность выступила резко против строительства тоннеля открытым способом. Жители были обеспокоены возможными серьезными экологическими последствиями, а кроме того они опасались, что пострадает уникальный архитектурный ансамбль ХVIII века Лефортовский парк. Все упиралось как всегда в деньги. Строительство открытым способом удешевляло первоначально разработанный проект более чем в два раза. Строители клялись, что после завершения работ полностью восстановят парк и систему прудов, создадут современную инфраструктуру для отдыха москвичей.

После долгих споров решено было утвердить компромиссный вариант. В октябре 2001 года такое решение принял мэр Москвы Юрий Лужков. Подобное развитие событий должно было устроить все заинтересованные стороны. Одобренный вариант предусматривал строительство тоннеля глубокого залегания и наземной трассы.

Тоннель общей длиной около 2.5 км станет внешней частью третьего транспортного кольца. Он будет проложен от завода «Серп и молот» до Спартаковской площади с помощью немецкого тоннелеукладчика «Крот», уже смонтированного и готового к работе. Стоимость закупленного в Германии оборудывания для прокладки тоннеля закрытым способом оценивается в $ 100 млн. В обратную сторону будет организовано наземное движение транспорта с помощью эстакад от Спартаковской площади через Лефортовскую набережную реки Яузы и Танковый проезд к заводу «Серп и Молот».

Буквально несколько слов об особенностях строительства Лефортовского тоннеля. «Лефортовский тоннель - уникальное сооружение не только для Москвы, но и для России. Это всего четвертый по счету подобный тоннель в мире, который предполагается проложить с помощью тоннелепроходческого комплекса «Крот». Этот щит уже дважды прошел под Токийским заливом в Японии и под Эльбой в Германии»,- комментирует ситуацию генеральный директор строительной фирмы Геннадий Муравин.

Шанс для корабля

В ходе строительства третьего кольца были затронуты интересы не только жителей прилегающих к нему домов, но и предприятий и учебных заведений. На завершающем этапе прокладки трасса подойдет вплотную к студгородку Бауманского университета. Ситуацию поясняет проректор по административно-хозяйственной работе Леонид Попович: «для автомобилистов- это, конечно, плюс. Стало проще добираться до работы». Возникает много вопросов, в том числе касающихся укрепления фундамента зданий. Здесь нам существенную помощь оказало московское правительство. Главное- строительство третьего транспортного кольца позволило сдвинуть с мертвой точки такой долгострой как УЛК, в простонародье называемый «Корабль». Напомню тем, кто не знает, что строительство Учебно-лабораторного корпуса началось в 1974 году и было в 80-х годах заморожено из-за отсутствия денег. Для бауманцев в следующем году будет построен новый зал ДК на 1200 мест, досуговый центр».

Студенты университета сейчас много говорят о возникших неудобствах в связи со строительством транспортного кольца, однако они в полной мере не учитывают, что после завершения грандиозного проекта выиграют все. Автомобилисты получат удобную высокоскоростную трассу, где заложена проектная скорость до 100км/час, а пешеходы будут избавлены от шума и выхлопных газов.

Строительство третьего кольца закончится к концу 2003 года. После его окончания будет «осуществляться компенсационное озеленение прилегающей территории»,- рассказывает проректор Попович. « В отношении организации зон отдыха. Сейчас эти вопросы рассматриваются». И еще он отметил, что проектирование и строительство третьего кольца вблизи Бауманского университета согласовывалось с руководством вуза.


Евгений Колобов

Комментарии

Написать комментарий
Имя:
Заголовок:
Комментарий:

Далее