БЖРК - ошибка прошлого или настоящего?

2005-10-10 18:17:41

Снятие с боевого дежурства легендарного “Молодца” стало поводом для бурных дискуссий, больше похожих на спекуляцию чувствами конструкторов и офицеров-ракетчиков, которые в августе со слезами на глазах провожали БЖРК в “последний путь”.

Без сомнения, создание в конце 80-х годов БЖРК стало впечатляющей победой отечественной оборонной промышленности. Такой комплекс был способен, не обнаруживая себя, преодолевать более 1000 км в сутки и совершать запуск ракет с любой точки маршрута. Внешне состав практически не отличался от обычного товарного, что помогало ему затеряться на обширных территориях страны среди тысяч поездов. А его поиск был и остается непосильной задачей для разведывательных спутников вероятного противника.

Работы по созданию подвижного железнодорожного комплекса начались еще в 1969 году в соответствии с постановлением правительства СССР. Такое решение было вызвано данными разведки, информирующей о том, что вероятный противник проводит работы по созданию аналогичной системы. В Днепропетровске в том же году под руководством главного конструктора Владимира Уткина был выполнен аванпроект БЖРК. А первый ракетный полк с ракетой РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство 20 октября 1987 года.

Американцы, в свою очередь, в 1988 году только начали испытания своего железнодорожного комплекса, оснащенного ракетой “Пискипер” (MX). Отметим, что данная ракета обладала превосходящими над отечественной МБР характеристиками. Так, например, наиболее значимый параметр – точность стрельбы (предельное отклонение) составляет 300м против 500м у РТ- 23УТТХ и др.

И все же правительство США решило отказаться от концепции создания железнодорожного ракетного комплекса. Но почему?

Зачастую в публикациях можно встретить объяснения, основывающиеся на том, что малая разветвленность железнодорожной сети США не позволяет обеспечить должной скрытности комплекса. Однако проведенные американскими специалистами расчеты показывают, что при рассредоточении 25 составов на участке железной дороги протяженностью в 120 тыс. км (при общей – 270 тыс.), вероятность поражения равна всего 10% при использовании противником для нападения 150-ти МБР типа “Воевода” (по натовской классификации SS-18 “Satan”).

{mosimage} На самом деле, отказ обусловливался чрезмерными финансовыми затратами на эксплуатацию комплекса. Помимо этого, сложность обеспечения охраны состава делала его уязвимым перед диверсионными группами и террористами. Высокий износ путей сообщения, ввиду перегруженности, и относительно высокая аварийность на железной дороге – еще один аргумент не в пользу подвижных комплексов, оснащенных ядерными боеголовками.

Все эти сложности актуальны и для нашего комплекса. Необходимо также учитывать, что после развала СССР появились дополнительные проблемы с техническим обеспечением БЖРК и проведением регламентных работ. Головной разработчик – КБ “Южное” – теперь “заграница”. А предприятие, комплектовавшее железнодорожные пусковые установки (украинский Павлодар), вообще сейчас производит троллейбусы. Комплексная проблема эксплуатации и финансирования не позволяет рассматривать БЖРК в качестве стратегического щита России.

Армии необходимы новые, еще более совершенные комплексы, отвечающие самым высоким требованиям. К сожалению, на сегодняшний день объемы финансирования “оборонки” все еще оставляют желать лучшего. И слезы на глазах офицеров, быть может, вызваны не уничтожением старых комплексов, а мыслью о том, что достойная смена им еще не подготовлена.

Богдан ЛИСОВОЙ